現(xiàn)狀

1、自動駕駛的標(biāo)準(zhǔn)及我國自動駕駛所處階段
從中美分類標(biāo)準(zhǔn)上來看，自動駕駛的功能分級都按照“開啟自動駕駛功能后，駕駛員是否應(yīng)該處于駕駛狀態(tài)”為標(biāo)準(zhǔn)。在中國《汽車駕駛自動化分級》中，以 L3為界限，動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)的接管者的主體發(fā)生改變。因此，L3 及以上級別才可被稱為“高等級自動駕駛”。即自動駕駛以 L3 為分界線，L3以上（包括 L3）被稱為自動駕駛，L3 以下被稱為輔助駕駛。

當(dāng)前我國自動駕駛正處于 L2 向 L3 級別轉(zhuǎn)化的階段。
高等級自動駕駛研發(fā)投入及商業(yè)化驗證主要聚集在智慧園區(qū)/示范園區(qū)、港口、碼頭、停車場、高速等限定區(qū)域應(yīng)用場景，以及商用車物流、自動泊車等細分領(lǐng)域，低成本自動駕駛解決方案以及可彌補真實道路測試驗證的自動駕駛問題仍屬于待解狀態(tài)。

2、頂層政策支持
從政策層面上來說，無論是17年工信部、發(fā)改委、科技部聯(lián)合發(fā)布《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》、18 年，工信部制定《車聯(lián)網(wǎng)智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展行動計劃》、19 年國務(wù)院發(fā)布《交通強國建設(shè)綱要》還是 20 年 2 月，11 部委聯(lián)合出臺《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略 》都意味著車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)在我國迎來高速發(fā)展重大機遇。

從最近的政策來看，2020 年 11 月 11日，中國智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟發(fā)布《智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)路線圖2.0》指出 PA、CA 級智能網(wǎng)聯(lián)汽車滲透率要持續(xù)增加，2025 年達 50%，2030 年超過 70%。C-V2X 終端的新車裝配率 2025 年達 50%，2030 年基本普及，網(wǎng)聯(lián)協(xié)同感知、協(xié)同決策與控制功能不斷應(yīng)用，車輛與其他交通參與者互聯(lián)互通。高度自動駕駛車輛 2025 年首先在特定場景和限定區(qū)域?qū)崿F(xiàn)商業(yè)化應(yīng)用，并不斷擴大運行范圍。

3、市場空間巨大

從潛在落地場景上來看，無論是出行服務(wù)、高速公路貨物運輸還是港口內(nèi)集裝箱運輸、半封閉場景或固定路線巡回車輛、物流配送最后一公里、無人零售都是未來自動駕駛涵蓋的范疇。僅從出行服務(wù)來看，其具有市場空間大、盈利模式清晰的特點，是目前高級別自動駕駛在乘用領(lǐng)域商業(yè)化落地確定性最強的場景。據(jù)中金公司研報測算，遠期看全球市場空間將超過2萬億美元。

由政策結(jié)合實際，自動駕駛?cè)缙谕瓿赡繕?biāo)將是個大工程。而自動駕駛的研發(fā)投入大、技術(shù)難度高的特性無疑更適合產(chǎn)業(yè)鏈合作伙伴分工合作，共同發(fā)展。

產(chǎn)業(yè)鏈

和大部分產(chǎn)業(yè)一樣，車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)也可分為上中下游。

上游包括感知層、傳輸層、決策層和執(zhí)行層；
(1)感知層用于感知外部環(huán)境變化、獲取相關(guān)信息。主要包括智能硬件（傳感器、RFID 及車載視覺系統(tǒng)等）、導(dǎo)航（GPS、北斗以及慣性導(dǎo)航系統(tǒng)）、路側(cè)設(shè)備等。
(2)傳輸層是基于通信技術(shù)將感知層獲得的環(huán)境信息轉(zhuǎn)換成信號傳導(dǎo)到?jīng)Q策層，類似人體的傳輸神經(jīng)，主要包含通信設(shè)備和通信服務(wù)。
(3)決策層通過利用感知層、傳輸層反映回來的信息，建立相應(yīng)的模型，制定出適合的控制策略。由于真實路況的復(fù)雜程度，以及不同人對于不同路況的不同解決對策，決策算法需要覆蓋多數(shù)罕見路況的海量數(shù)據(jù)以及完善高效的人工智能技術(shù)。從功能上看，決策層主要包含操作系統(tǒng)、芯片、算法、高精度地圖以及云平臺等核心構(gòu)成元素。
(4)執(zhí)行控制層是自動駕駛真正落地的基礎(chǔ)。執(zhí)行層是無人駕駛系統(tǒng)的最底層，其核心任務(wù)是通過驅(qū)動、制動及轉(zhuǎn)向控制系統(tǒng)，相互配合，使汽車能夠按照決策部分規(guī)劃的軌跡穩(wěn)定行駛，并且同時能夠?qū)崿F(xiàn)避讓、保持車距、超車等動作。隨自動駕駛的發(fā)展，執(zhí)行層由駕駛員施加人力、通過真空和液壓等推動的方式逐漸被電子化、電動化系統(tǒng)所替代，電信號替代機械力的線控技術(shù)在自動駕駛時代全面滲透。

中游為平臺層，負責(zé)完成自動駕駛功能的居中調(diào)度，包括整合的智能駕艙平臺、自動駕駛解決方案以及傳統(tǒng)的車聯(lián)網(wǎng) TSP 平臺；

下游主要為騎車制造企業(yè)和第三方服務(wù)。

來源：《車聯(lián)網(wǎng)網(wǎng)絡(luò)安全白皮書（2020 年）》

以上僅是產(chǎn)業(yè)鏈大致梳理，在自動駕駛領(lǐng)域還有這各種各樣的細分環(huán)節(jié)，各個層面之間也是環(huán)環(huán)相扣的協(xié)同關(guān)系。

以車載視覺感知技術(shù)為例，將傳感器的輸入數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換成計算機能夠理解的場景語義表達和物體結(jié)構(gòu)化表達，包括物體檢測、識別和跟蹤、3D環(huán)境建模、物體的運動估計等。車輛在運行過程中，通過高清攝像頭的不間斷采集，實現(xiàn)對環(huán)境信息的實時感知。路況檢測、行人車輛分析、交通標(biāo)志識別、車道線等地面標(biāo)識識別、駕駛員疲勞駕駛提醒等種種功能均需要基于此實現(xiàn)。

順便做個拓展，當(dāng)前行業(yè)內(nèi)主流研發(fā)和應(yīng)用的自動駕駛汽車傳感器為車載攝像頭、超聲波雷達、毫米波雷達、激光雷達等，不同的組合形成了以視覺主導(dǎo)（攝像頭+毫米波雷達+視覺芯片）和以多傳感器融合（激光雷達+毫米波雷達+攝像頭）為主導(dǎo)兩種路徑。

攝像頭的用途分為前視攝像頭及車內(nèi)攝像頭。前視攝像頭主要布置在車外用于感知車道、行人、路側(cè)等環(huán)境，按照不同功能解決方案可分為單目、雙目和多目等。攝像頭在車內(nèi)主要應(yīng)用于倒車影像（后視）和 360 度全景（環(huán)視）。高端汽車的各種輔助設(shè)備配備的攝像頭可以多達 8 個，用于輔助駕駛員泊車或觸發(fā)緊急剎車。

行業(yè)格局

從行業(yè)格局來看，中國乘用車在智能駕駛的發(fā)展上受益于政策保護，擁有較大的成長空間。

從2016-17年上汽提出“電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化”的新四化布局開始，國內(nèi)傳統(tǒng)車企正逐步重視轉(zhuǎn)型，但在國內(nèi)他們?nèi)匀惶幱谂c外資品牌競爭份額的階段。傳統(tǒng)企業(yè)主要通過合縱連橫進行轉(zhuǎn)型，依賴產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟進行共同發(fā)展，如上汽-Mobileye、廣汽-騰訊、長安-地平線等。

國內(nèi)造車新勢力基本以對標(biāo)特斯拉為主，而智能駕駛主要依托外部技術(shù)力量，如蔚來-Mobileye、理想-Mobileye/地平線、小鵬-英偉達等合作結(jié)盟。但相對于特斯拉在海外電動車市場的一枝獨秀，國內(nèi)新興品牌競爭對手繁多，目前主要精力還集中在產(chǎn)銷環(huán)節(jié)的搭建上。

下文梳理了以“BATH”為代表的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)在自動駕駛領(lǐng)域的動態(tài)。

此次華為入局自動駕駛則代表了一眾互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)正在試圖分一杯羹。
此次上海車展中中特設(shè)的汽車科技與供應(yīng)鏈展區(qū)也能初見端倪。在車展中，包括百度、地平線、中國移動、大疆、四維圖新、商湯科技等近百家芯片、雷達、自動駕駛解決方案、車聯(lián)網(wǎng)等領(lǐng)域的領(lǐng)軍企業(yè)齊齊亮相。

1.華為-上架塞力斯SF5&入局5G 汽車生態(tài)圈。4月19日，華為智選上架塞力斯SF5，成為首次新增的汽車品類，用戶可到全國的華為旗艦店進行體驗。盡管堅持不“造”車，華為與全球主流車企建立了廣泛合作，聯(lián)合一汽集團、長安汽車、東風(fēng)集團、上汽集團、上汽乘用車、上汽、廣汽集團、北汽集團、比亞迪、長城汽車、奇瑞控股、江淮汽車、宇通、賽力斯、南京依維柯、T3 出行等首批 18 家車企，正式發(fā)布成立“5G 汽車生態(tài)圈”，加速 5G 技術(shù)在汽車產(chǎn)業(yè)的商用進程，共同打造消費者感知的 5G 汽車。據(jù)華為智能汽車解決方案BU總裁王軍表示，今年在研發(fā)上的投資將達到10億美元（約合65億元人民幣），研發(fā)團隊超過5000人，其中自動駕駛團隊超過2000人。

2.百度-Apollo 智能車云。助力車企在單純提升車體驗之外，實現(xiàn)汽車全生命周期效能提升。Apollo 生態(tài)大會上發(fā)布的小度車載 2020 由小度OS 發(fā)展而來，是一套開放的生態(tài)系統(tǒng)，通過整合智能駕艙、手機投屏和后裝的軟硬一體設(shè)備集成為各種形式的服務(wù)。目前，百度車聯(lián)網(wǎng)已與奔馳、寶馬、福特、比亞迪、長城、現(xiàn)代、吉利、起亞、啟辰、星途等多家汽車企業(yè)合作。2019 年 4 月 3 日，福特中國正式發(fā)布與百度在車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域的首個合作項目——智行信息娛樂系統(tǒng) SYNC+。2021年 1 月 11 日，百度正式宣布造車。截至 2020 年 3 月，百度 Apollo 擁有全球 36000 名開發(fā)者，177 家生態(tài)合作伙伴，56 萬行開源代碼，1237 件智能駕駛專利數(shù)。自動駕駛路測方面，Apollo 已擁有路測牌照數(shù)超 150 張，在北京、長沙、滄州、武漢、重慶、天津、保定、雄安等多個城市開展路測，測試?yán)锍坛?00 萬公里。此外，百度 Apollo 智能交通版圖也在不斷擴張，成為中國智能交通發(fā)展建設(shè)的重要著力點。Apollo 已經(jīng)和長沙、保定、滄州、重慶、銀川、紹興、德清、株洲等多個城市達成車路協(xié)同和智能信控等方面的合作，助力當(dāng)?shù)赝瓿芍悄芙煌�、智能城市建設(shè)。

3.阿里- AliOS 操作系統(tǒng)。2018 年 4 月，阿里正式宣布布局自動駕駛技術(shù)，并由 AI 實驗室首席科學(xué)家王剛率領(lǐng)團隊進行研究工作。阿里通過車路協(xié)同和單車智能的方式助力自動駕駛的實現(xiàn)。單車智能方面主要包含三個方面：算法、硬件和系統(tǒng)架構(gòu)。在高精度地圖和精準(zhǔn)位置服務(wù)上，阿里有高德地圖和千尋位置做支撐；在算力算法等前沿技術(shù)上，阿里不僅有達摩院，還有專注于研發(fā)芯片的平頭哥，這兩大平臺為阿里聚集了一大批高端人才，這勢必也將為其自動駕駛發(fā)展增加推動力。

4.騰訊-“四橫兩縱一中臺”生態(tài)車輛網(wǎng)&自動駕駛虛擬仿真平臺 TAD Sim 2.0 。2020 年 1 月，騰訊發(fā)布 TAI 3.0 生態(tài)車聯(lián)網(wǎng)解決方案，形成了一套跨 OS、云端輕量化的車載應(yīng)用開發(fā)框架，可承載 300 萬量級的應(yīng)用服務(wù)開發(fā)。同時，騰訊 TAD Sim 正在與各類機構(gòu)，以及國內(nèi)頭部汽車企業(yè)展開合作，基于高精度地圖和模擬仿真技術(shù)，推行虛實結(jié)合的仿真測試，加速自動駕駛研發(fā)。

最近的輿論越來越關(guān)注特斯拉剎車失靈的案件，有了監(jiān)管部門得到介入，能夠讓問題盡快解決，也是一次讓公眾消除對自動駕駛疑慮的機會。事實上，每個行業(yè)在快速發(fā)展的過程中，秩序和野蠻往往都是同時進行的。汽車作為最常用的交通工具，一旦出現(xiàn)問題往往付出的就是生命的代價，如果說自動駕駛轉(zhuǎn)型是時代洪流的最終走向，那么在轉(zhuǎn)型的過程中慎之又慎是必要且必須的。