近日，國(guó)務(wù)院吹風(fēng)會(huì)上，交通運(yùn)輸部副部長(zhǎng)劉小明拋出了一個(gè)龐大的貨運(yùn)結(jié)構(gòu)調(diào)整計(jì)劃：三年后，中國(guó)將實(shí)現(xiàn)全國(guó)鐵路貨運(yùn)量較2017年增加11億噸。這就是被市場(chǎng)稱為「公轉(zhuǎn)鐵」的新一輪交通運(yùn)輸革命。
　　同期，國(guó)務(wù)院《打贏藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)三年行動(dòng)計(jì)劃》進(jìn)一步對(duì)重點(diǎn)區(qū)域「公轉(zhuǎn)鐵」項(xiàng)目實(shí)施定出時(shí)間表。業(yè)內(nèi)專家表示，這將系統(tǒng)性的拉動(dòng)相應(yīng)行業(yè)的投資增長(zhǎng)，尤其是對(duì)「智慧交通和物流可視化大屏」產(chǎn)業(yè)帶來前所未有的新一輪高增長(zhǎng)預(yù)期。
　　如何理解「公轉(zhuǎn)鐵」的時(shí)代意義?
　　好好的公路運(yùn)輸為何要轉(zhuǎn)變成「鐵路」呢？這一定是很多人的疑問。解決這個(gè)問題的答案核心就在「環(huán)�！苟�字上。
　　環(huán)保部此前披露的數(shù)據(jù)顯示，2016年京津冀地區(qū)貨運(yùn)量達(dá)27億噸，其中84.4%依靠公路運(yùn)輸，10.2%依靠鐵路運(yùn)輸。專家估算，如將京津冀地區(qū)5%的貨運(yùn)量由公路運(yùn)輸調(diào)整至鐵路運(yùn)輸，可每年減排氮氧化物3.5萬噸、顆粒物0.5萬噸�！�—如果達(dá)到美國(guó)的鐵路占據(jù)貨運(yùn)量40%以上的比例，污染物減少將是「天文數(shù)字」。

    實(shí)際上，2017年柴油貨車保有量?jī)H占全國(guó)汽車保有量的7.8%，但氮氧化物排放占了57.3%，顆粒物排放占77.8%，而鐵路單位貨物周轉(zhuǎn)量的能耗和污染物排放僅為公路的1/7和1/13。也就是，如果公路貨運(yùn)運(yùn)輸降低一半，影響不到4%的車輛，整個(gè)汽車交通市場(chǎng)的污染物就會(huì)下降三分之一。
　　由此可見，「公轉(zhuǎn)鐵」就是「砍向柴油車污染」、「交通運(yùn)輸污染」的「七寸」之處的「神來之筆」。這將以較小的代價(jià)，實(shí)現(xiàn)交通環(huán)保水平的大幅提升。
　　除了環(huán)保的意義外，公轉(zhuǎn)鐵還具有眾多的邊際意義：比如，可以提升大宗物資的集配效率、可以提高公路交通和整個(gè)運(yùn)輸系統(tǒng)的安全性、可以降低公路的養(yǎng)護(hù)成本、亦可以降低物質(zhì)生產(chǎn)的運(yùn)輸成本。
　　所以，高度發(fā)達(dá)的鐵路運(yùn)輸是西方發(fā)達(dá)國(guó)家的常態(tài)：美國(guó)超過4成的運(yùn)輸量來自于鐵路系統(tǒng)；尤其是發(fā)到國(guó)家的沿海水鐵聯(lián)運(yùn)比例更是高達(dá)20%以上，為我國(guó)2%比例的10倍。
　　就我國(guó)而言，鐵路運(yùn)輸在80年代初也曾占比高達(dá)50%，此后隨著高度公路等的建設(shè)，鐵路投資對(duì)客運(yùn)的傾斜，才逐漸縮小到目前占比一成多一點(diǎn)的格局�！�—這種差距意味著「發(fā)展質(zhì)量提升」的巨大空間，意味著巨大的投資空缺，也意味著相關(guān)行業(yè)的巨大機(jī)遇。
　　「公轉(zhuǎn)鐵」三大建設(shè)投資箭在弦上
　　建設(shè)好「公轉(zhuǎn)鐵」已經(jīng)成為運(yùn)輸系統(tǒng)高質(zhì)量發(fā)展、綠色環(huán)保發(fā)展的重大時(shí)代任務(wù)。中國(guó)鐵路總公司副總經(jīng)理李文新透露，中鐵總已制定實(shí)施了三年貨運(yùn)增量行動(dòng)，計(jì)劃到2020年中國(guó)鐵路貨運(yùn)量達(dá)到47.9億噸，較2017年增長(zhǎng)30%，大宗貨物運(yùn)量占鐵路貨運(yùn)總量的比例穩(wěn)定保持在90%以上。
　　專家預(yù)計(jì)，運(yùn)輸綠色化、集約化的高質(zhì)量發(fā)展需求，將在運(yùn)輸干線建設(shè)、運(yùn)輸與物流倉(cāng)儲(chǔ)等場(chǎng)站建設(shè)、港口和大型企業(yè)的末梢聯(lián)絡(luò)線建設(shè)等三個(gè)方面提出巨大的投資需求。
　　首先，鐵路運(yùn)輸必須依賴于大型干線鐵路建設(shè)。一方面，國(guó)家依然在加強(qiáng)干線運(yùn)輸專線，特別是中西部地區(qū)具有戰(zhàn)略意義的大型運(yùn)輸通道的建設(shè)，例如華中煤炭運(yùn)輸通道、唐呼運(yùn)煤專線等。
　　另一方面，隨著一些高鐵建設(shè)的落成，此前擔(dān)負(fù)大量客運(yùn)任務(wù)的普速鐵路將有很大的運(yùn)能可以釋放，比如翼東地區(qū)京沈、津秦、京唐高鐵的修建，對(duì)于京山、京哈鐵路必然形成運(yùn)力釋放；在例如西部地區(qū)蘭渝鐵路、西成高鐵等客運(yùn)新線，釋放寶成、西康鐵路運(yùn)力。

    第二，運(yùn)輸事業(yè)的發(fā)展，離不開物流、配送、倉(cāng)儲(chǔ)等場(chǎng)站的建設(shè)。過去一段時(shí)間，受制于公路運(yùn)輸?shù)撵`活性，鐵路部門在效益考量壓力下，場(chǎng)站總規(guī)模是在不斷縮小的。而未來隨著鐵路承擔(dān)運(yùn)輸任務(wù)的增加，必然需求更多的「場(chǎng)站調(diào)度能力」。
　　同時(shí)，結(jié)合物聯(lián)網(wǎng)、智慧物流、智能配送、無人貨運(yùn)調(diào)度等技術(shù)的發(fā)展，「場(chǎng)站」的建設(shè)與應(yīng)用必然會(huì)高科技化。高度自動(dòng)化的智慧場(chǎng)站也渴望增加「鐵路運(yùn)輸?shù)撵`活度」，實(shí)現(xiàn)「公轉(zhuǎn)鐵」在更多運(yùn)輸需求市場(chǎng)的覆蓋。
　　第三，任何運(yùn)輸體系的發(fā)展都離不開末梢神經(jīng)的建設(shè)，即打通最后一公里的難題。反面的例子是，2017年天津港從5月份開始禁止公路煤炭疏港運(yùn)輸，進(jìn)而導(dǎo)致，天津港當(dāng)年煤炭吞吐量出現(xiàn)一定幅度下降，2017年全年完成煤炭吞吐量7980萬噸，同比減少2980萬噸。而同期，環(huán)渤海港口累計(jì)完成煤炭吞吐量6.77億噸，同比增加8100萬噸，增幅達(dá)13%，吞吐量創(chuàng)歷史新高。所以，港口或者廠區(qū)鐵路物流網(wǎng)路的建設(shè)亦是「公轉(zhuǎn)鐵」的重點(diǎn)。
　　目前鐵路總公司已經(jīng)制定「一港一策、一廠一策」的基本方針。專家預(yù)計(jì)，一個(gè)廠區(qū)的鐵路專用線投資會(huì)在3000-5000萬元，甚至更多。例如，2018年唐山地區(qū)計(jì)劃完成現(xiàn)有5家鋼鐵企業(yè)專用線改造，并新建6家鋼鐵企業(yè)專用線;2019年，新建10家鋼鐵企業(yè)鐵路專用線——其中，16條新建專線投資達(dá)到107億元。
　　總體上，「公轉(zhuǎn)鐵」的投資涉及「運(yùn)力」、「調(diào)度」、與「需求對(duì)接」三個(gè)層面，即有大量骨干大型投資項(xiàng)目，也有更多大量末梢投資項(xiàng)目。而且這些新項(xiàng)目、改造項(xiàng)目，必然會(huì)聚焦在智慧交通、智慧物流的概念之下。專家預(yù)計(jì)，這將是鐵路貨物運(yùn)輸系統(tǒng)近二三十年以來從未有過的「巨大財(cái)富機(jī)遇」。
　　用智慧技術(shù)加持新時(shí)代綠色運(yùn)輸
　　在討論「公轉(zhuǎn)鐵」的規(guī)劃時(shí)，不應(yīng)該僅僅局限于「鐵路」的優(yōu)勢(shì)。尤其是應(yīng)該研究「為何此前公路占比如此之高」，「既有鐵路系統(tǒng)運(yùn)輸?shù)牧觿?shì)」在哪里？
　　對(duì)此，行業(yè)人士指出，一方面鐵路運(yùn)輸還面臨「降費(fèi)提效」的壓力，公路運(yùn)輸則面臨打擊超載、超排，違法低成本運(yùn)輸?shù)膲毫�；另一方面，鐵路運(yùn)輸面臨「調(diào)度效率與靈活性」的競(jìng)爭(zhēng)劣勢(shì)。而這兩個(gè)層面的改善，除了與基礎(chǔ)運(yùn)力建設(shè)有關(guān)外，更與「運(yùn)力如何應(yīng)用有關(guān)」。即「公轉(zhuǎn)鐵」不會(huì)是「一轉(zhuǎn)了之」，而應(yīng)該是「一次高質(zhì)量發(fā)展的革命」。

    首先，高效是低費(fèi)用的前提。鐵路運(yùn)輸整體成本低于公路，這是基本的常識(shí)。但是，鐵路運(yùn)輸常常涉及中間環(huán)節(jié)多，存在站臺(tái)費(fèi)、倒運(yùn)費(fèi)等雜七雜八的費(fèi)用，這些費(fèi)用多產(chǎn)生于「調(diào)度過程」。因此，提升調(diào)度的自動(dòng)化、匹配率，可以大幅降低相應(yīng)成本。
　　其次，靈活是愛用的前提。與公路一車一組織不同，鐵路有編組、站線的概念，在靈活性上往往表現(xiàn)不足。但是，這不是鐵路運(yùn)輸?shù)谋举|(zhì)屬性。靈活性不足更多的在于傳統(tǒng)調(diào)度方式繁瑣、追蹤和運(yùn)配對(duì)人力依賴強(qiáng)勁。本質(zhì)是人為操作的速度，降低了調(diào)度靈活性。利用自動(dòng)化技術(shù)、物聯(lián)網(wǎng)和全線路穿透視追蹤管理的可視化體系，鐵路運(yùn)輸靈活性可得到大大增強(qiáng)。
　　第三，環(huán)保管理依然是整個(gè)運(yùn)輸系統(tǒng)的重任。加強(qiáng)遠(yuǎn)程、可追蹤、現(xiàn)場(chǎng)可識(shí)別的運(yùn)輸環(huán)保體系，是糾正公路、鐵路運(yùn)輸「非法成本錯(cuò)配」的關(guān)鍵。這方面，集中式的環(huán)保監(jiān)察可視化系統(tǒng)、環(huán)保運(yùn)輸環(huán)境和污染物預(yù)警管理機(jī)制、高效的環(huán)保監(jiān)察和運(yùn)輸監(jiān)察力量聯(lián)合調(diào)度指揮體系建設(shè)是關(guān)鍵的技術(shù)支撐和保障。
　　所以，對(duì)于大屏行業(yè)而言，從技術(shù)角度看，「公轉(zhuǎn)鐵」具有「可視化」需求、「智慧化」需求和「自動(dòng)化、無人化、物聯(lián)網(wǎng)」需求；從產(chǎn)業(yè)價(jià)值角度看，不僅僅是「交通運(yùn)輸革命」，也是「環(huán)保革命」和「物流倉(cāng)儲(chǔ)與配送革命」；從空間應(yīng)用領(lǐng)域看，不僅僅涉及「干線鐵路運(yùn)輸編組」市場(chǎng)，也涉及「企業(yè)運(yùn)輸與保障」、「港口運(yùn)輸與保障」、「支線和最終配送」、「公鐵、水鐵聯(lián)運(yùn)」等領(lǐng)域；從主要涉及的甲方業(yè)主看，包括政府運(yùn)輸管理部門、環(huán)保管理部門、鐵路系統(tǒng)部門、港口部門、物流倉(cāng)儲(chǔ)企業(yè)、生產(chǎn)制造和礦產(chǎn)企業(yè)等。
　　而且，從「公轉(zhuǎn)鐵」項(xiàng)目的時(shí)間看，2018-2020年是一個(gè)典型的機(jī)遇期，但是卻不是唯一機(jī)遇期。我國(guó)高質(zhì)量發(fā)展的目標(biāo)、綠水青山的國(guó)民根本大計(jì)，決定了在未來相當(dāng)長(zhǎng)一個(gè)時(shí)期內(nèi)，實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸系統(tǒng)、特別是大宗運(yùn)輸鐵路化將是一個(gè)「跨經(jīng)濟(jì)發(fā)展階段」的歷史性課題。按照美國(guó)四成以上的鐵路運(yùn)量看，鐵路貨運(yùn)運(yùn)輸未來十余年會(huì)有兩倍的增幅（這一目標(biāo)大致在2030年實(shí)現(xiàn)）——這是一個(gè)長(zhǎng)期且巨大的市場(chǎng)機(jī)遇。
　　尤其是在今天，智慧化、無人化、物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)高度發(fā)展的時(shí)代背景下，「公轉(zhuǎn)鐵」絕不是對(duì)歐美昨日經(jīng)驗(yàn)的復(fù)制，而應(yīng)該是中國(guó)特色、時(shí)代特征的升級(jí)版。大量潛入可視化指揮系統(tǒng)和智慧體系，應(yīng)該是中國(guó)鐵路運(yùn)輸高質(zhì)量發(fā)展的應(yīng)有之意。
　　整體看，「公轉(zhuǎn)鐵」將是大屏市場(chǎng)的一個(gè)「重大的」、「長(zhǎng)期規(guī)�；�」的需求市場(chǎng)，也是一個(gè)「創(chuàng)新化」、「高質(zhì)量發(fā)展」的技術(shù)驅(qū)動(dòng)型市場(chǎng)。作為大屏行業(yè)非常重要的細(xì)分領(lǐng)域，交通行業(yè)的「公轉(zhuǎn)鐵」將成為未來相當(dāng)長(zhǎng)一個(gè)階段，可以與過去十余年地鐵、高速公路、高速鐵路、民航和通航發(fā)展并駕齊驅(qū)，甚至更為輝煌的行業(yè)金礦。